“北京吃不了、天津吃不饱、河北吃不着”，这一直是京津冀三地机场面临的尴尬。因此，如何协调三地机场发展，差异化策略显得格外重要。资深民航专家綦琦坦言，目前，京津冀三地民航资源配置极为不均衡，首都国际机场起降时刻十分紧张，而天津机场和石家庄机场航班量却明显不足。此外，航空客货市场被行政区划人为地分割为三块，无法形成统一的区域市场；三地机场各自为战，缺乏行动的统一和资源的有效调配。

　对此，刘彦斌分析称，目前河北的经济量较小，经济发展速度也相对较慢，单纯以此推动机场发展较为困难，天津也有类似的情况，因此，三地应依靠自身不同优势着墨不同的业务领域。

　在《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》中，也曾经提出未来京津冀区域机场航线航班网络继续优化的方向，即增加和优化调整首都机场中远程国际航线航班、港澳台和国内重点干线航班，鼓励航空公司转移部分航班至天津、石家庄机场。

　当三地机场由首都机场统一管理一事基本尘埃落定时，刘彦斌向北京商报记者确认，今后首都机场和新机场都将主要作为国际枢纽来打造。而对于津、冀机场，刘彦斌透露，天津机场的定位将是新机场建成前首都机场的补充、分流机场，将接收从首都机场转移过去的部分国内航班，同时，还将借助天津自贸区未来的优势，将天津机场打造为北方国际国内货运集散地；而石家庄机场除同样定位为首都机场的备降机场外，还计划打造成快运机场，并通过推动折扣旅游线路，以旅游带动机场业务量提升。

　然而，不少航空公司都在担忧，在首都新机场建成后，天津、河北机场也存在被进一步边缘化的可能。一位国有大型航空公司工作人员告诉北京商报记者，除非有强制要求，否则航空公司不太可能将航线轻易迁出京城，毕竟航企的竞争力来自丰富的航线网络，从这一角度看，就算天津、河北给予一定补贴，大型航企也不会妄动。

　市政协委员、中国航空（集团）有限公司总裁王振刚建议，首都机场未来在给三地机场做规划时，一定要站在当地的角度去考虑未来的发展方向，避免发生类似珠三角机场的问题。“珠三角的四个机场相互间挨得非常近，而且规划做的不够完善，因此导致珠海机场一直很冷清，至今都没有国际航班。”

　王振刚表示，首都机场、石家庄机场和天津机场距离非常均匀，如果重新定位准确，还是可以很好地利用起来的。他表示，在新机场还未建成但首都机场已经饱和运营的情况下，可以打时间差把航线转移出去。

中航为新机场规划多套航线

　首都新机场建成后，航空公司势必面临航线的调整、分配，而这也成了不少航企正在谋划的问题之一。日前，市政协十二届三次会议小组会间隙，市政协委员、中国航空（集团）有限公司总裁王振刚向北京商报记者透露，作为国航的母公司，目前中航已为几年后即将建成的首都新机场规划了3-4套航线调整方案，包括按机型划分、按国内外线路划分以及按航线热度划分等。

　此前，民航局在最新表态中称，要确保北京新机场在2019年建成通航，并将其打造为大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。在此方向下，各航空公司都在未来两个机场的航线规划上费尽心思。王振刚表示，中航初步为新机场设计方案包括：将国际航线放在老机场，将国内和新开航线放在新机场；将大飞机放在老机场，将相对小型的飞机放在新机场；将几条热点航线放在老机场，非热点线路放在新机场。

　此外，王振刚还表示，如果新机场建成后没有同步通行两机场间的直达轨道交通线路，那么中航还可能将需要中转的线路尽量集中放在一个机场。

　对于新机场的建设，王振刚直言，希望其在建设航站楼时可以参考香港机场，不要盲目拼“大”。“香港机场每年有6000万人次的吞吐量，仅有两个航站楼，而且T2基本上不适用，但一点儿都不挤，出港的地方也很少堵车。”王振刚表示，希望相关部门能充分衡量各航站楼建设后的使用成本再确定数量和大小。

来源：北京商报

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