运行图调整　高铁网络成形

    宁杭和杭甬高铁开通后，将补全两大高铁网络。其中，宁杭高铁将与已开通运营的沪宁高铁、沪杭高铁共同构成沪宁杭长三角高速铁路客运通道，从南京经宁杭高铁可直达杭州及东南沿海各城市，从杭州经宁杭高铁可直达南京及北京、济南、合肥、武汉等各城市。沪宁杭长三角高铁网络形成将有力构筑一小时经济圈。对南京、杭州沿线的居民来说，上午在杭州逛西湖，中午到溧阳吃天目湖砂锅鱼头，晚上悠闲地回南京品尝秦淮小吃。而杭甬高铁是上海经杭州、厦门至深圳的东南沿海铁路的重要组成部分，年内南段的厦深铁路也将具备开通运营条件，届时上海至深圳可通过高铁直达全程运行时间控制在10小时左右。

    除宁杭、杭甬高铁开通外，本次铁路运行图调整还新增多对跨线列车，将多条高铁线路联接到了一起。长沙南将新增长沙至上海、南京和济南的3对高速动车组（连接沪昆与沪杭、宁杭、京沪高铁）。杭州东站开通后新增杭州东至郑州、宜昌东的两对动车组列车（连接宁杭、京沪、郑徐高铁，宁杭、沪汉蓉高铁）。通过新增跨线列车，将织密高铁网络，使高铁逐步由点对点向网络化转变。

    图表1：浙江高铁新版地图（腾讯网图片，制图：孙辉　资料来源：《浙江省铁路网规划2011-2030》公开报道）

长三角同城化 机场差异化发展是出路

    我们先看宁杭高铁通车的影响。由于南京杭州仅相距256公里，没有民航航线，因此宁杭高铁不会对民航造成直接冲击，其影响将更多地体现在区域一体化上。由于长三角一小时经济圈的形成，实际上沪、宁、杭将逐步上演同城化，这将使上海虹桥、杭州萧山、南京禄口机场成为一市三场。如三个机场均保持目前的发展思路，虹桥机场将凭借完善的航线网络、密集的航班频次、高效的高铁联运、充足的旅客需求等，牢牢把握先发优势，在与萧山、禄口机场的竞争中立于不败之地。而萧山、禄口机场的生存空间将受挤压，发展将明显受限。在这方面，天津机场的例子就在眼前。因此，两大机场只有探寻差异化发展的路子，形成类似伦敦、纽约一市多场分工协作的格局，才能真正从夹缝中谋发展。

高铁与民航　点对点之战变网对网之争

    根据《铁路新运行图添多列“G字头”民航高铁大PK》测算（如图表2），虽然长沙—上海、南京、济南，郑州—杭州，武汉—济南民航航线均属短途客运市场，但由于高铁线路曲折（跨线运营），运行时间较长，因此以上高铁线路对民航的冲击不大。半定量来看，目前几条高铁线路与民航的运行时间差为4-6小时，考虑场站通达时间差异，整个旅行时间差约为3-5小时，按《高铁对我国民航业的影响及应对策略分析》的高铁市场占有率模型，高铁市场占有率仅为10-30%。而这还包含高铁开通后的新增市场容量，所以我们判断跨线高铁对民航的直接冲击并不大。虽然直接冲击有限，然而高铁网络形成后，将基本覆盖民航东部区域的航线网络主要节点，即高铁与民航的竞争已从高铁线与航线点对点的竞争，升级成为高铁网与民航网网络的竞争。虽然单条线路的竞争中高铁并不占优势，但是整个网络的影响却不容小觑。而且，随着未来高铁的提速升级和民航空域资源的日益拥堵，未来的影响可能将越来越大。

图表2：部分新开高铁/动车与航班对照表

图表3：旅行时间差对高铁市场占有率的影响

高铁竞合 面对面是对手，背靠背是兄弟

    虽然此次不会给民航带来太大的直接冲击，但从总体和长远来看，面对高铁竞争，民航在中短途市场上并无反击之力。目前，民航应对高铁的手段主要是削减运力、降价促销和打造快线等。其实高铁开通后削减运力和降价促销并不能称之后应对高铁的武器，最多只能算是敌进我退的无奈之举。比如京广高铁开通的十天内，京郑线日均班次由8班削减到6班，票价也由9折直降到6折，此外，京武、京长线也纷纷无奈减班降价。然而，这两大手段似乎并没有立竿见影的效果，京郑线客运量仍然下滑44%，京武、京长线的旅客也分别减少22%和14%。

　　除了减班降价的消极抗战外，曾经有公司主动加密航班打造快线，与高铁进行针锋相对的斗争。在武广线开通时，南航便全力打造武广快线。在时间上，南航将截载时间从45分钟缩短至30分钟，特别开辟快线专用通道和专用行李转盘，将旅客的门到门时间缩短到3个半小时以内；频次上，每日近20个航班，逢整点起飞，凡持5折以上机票的乘客在当日还可以自由转签，像公交车一样随到随走。票价上，也基本降到高铁车票同等水平。然而，目前南航武广快线日均只剩7个航班，平均票价仅维持在5折左右，可以说在高铁的冲击下，武广快线已经名存实亡。

　　空铁联运、差异运营，携手合作求共赢。空铁联运在国外早有先例，法航、汉莎航空、阿联酋航空、美国航空、大陆航空和美联航六大航空公司与法国高铁运营商SNCF签订代码共享协议，同时戴高乐机场在巴黎周边的波尔多、勒梅、马赛、蒙特利尔、里尔、里昂、南特、波尔多等15个城市的高铁车站设立了城市候机楼，共同构建空铁联运体系。目前，其通过城市候机楼输送的旅客已占机场年旅客吞吐量的3.3%。国内也已开始了空铁联运的尝试，天津航、奥凯航早已开通经津进京联运产品，东航、国航也分别与上海铁路局签订协议，通过代码共享，一票直达苏锡常杭。然而，空铁联运的前途并非一帆风顺，航企和铁路体制不同，售票系统对接，联运利益分配都是拓展空铁联运必须要解决的问题。有报道统计，从2011年5月~2012年4月，一年来仅有1.4万名旅客选择经津进京空铁联运产品，和2011年天津机场755万人次的年旅客吞吐量相比，数量甚微。然而，随中国铁路总公司的成立，铁路网上购票、淡季打折、门到门快递等市场措施相继推出，这即让民航感受到了压力，也表明高铁逐步由保障向经营，由计划向市场的转变。这无疑为空铁联运扫清了一大障碍，这让我们有理由期待民航与高铁合作共赢的局面。