巧合的是，就在奔赴澳门开始准备公务机展会报道的前一天，记者参加了赛斯纳“新奖状君主”的试乘活动，不仅近距离地体验了一把“高端大气上档次”且“方便快捷有效率”的“公务机生活”，更通过和同行媒体及工作人员的交流了解到，美国华尔街各大商业巨头中凡是拥有公务机的，其公司市值和工作效率都要远远高于没有公务机的。公务机在商业活动中所体现出的优势和作用不言而喻，对刚刚起步却早已表现出强劲发展势头的中国公务航空来说，抢着进入这个市场的企业不在少数，但缺乏行业规范和利好环境也是难以回避的“致命伤”。

发展空间巨大人人争抢“大馅饼”

     公务机市场和全球经济形势关联度高，经济形势直接影响公务机市场是业内普遍达成共识的“真理”。当经济形势下滑时，往往会对公务机行业产生巨大的负面影响，导致公务机制造业减产，高技能产业工人遭裁员；订单积压，客户取消或推迟订单；二手机市场饱和，公务机库存水平上升；飞行活动减少及改装需求下降，改装业务减少，而公务机市场的恢复期也要大大落后于经济恢复期近14个月时间。

    近几年来，发达经济体增长率持续下滑，新兴市场和发展中经济体增速放缓，但亚太地区公务机增长率却远远超过其他地区。其中，轻型、中轻型以及中型喷气公务机是增长主体，大型公务机也表现不俗，增长率从2002年的11%上升到了2012年的24%。

    北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋认为，新兴经济国家是全球经济复苏的重要力量，而作为主要新兴国家之一的中国经济发展环境良好，其公务机市场具有很大的发展空间。除了持续稳健增长的GDP，国家发展意图明确、利好政策频出，中国企业及个体消费者的购买力大幅提升，巨大的市场空白有待填补等都令整个中国公务机市场迎来了难得的历史性发展机遇。同时，高远洋也坦言，空域使用限制、时刻资源紧缺、基础设施配套不完善、政策因素、人才短缺、规模经济难以实现等制约因素也将会在一定时期内影响整个行业的发展。

    这组数据一方面真实反映了中国公务机市场空间巨大的客观现实，另一方面也阐释了公务机上下游产业链中各大企业纷纷进驻中国市场，抢占“战略高地”的各中缘由。

    高远洋表示，在短期内，中国公务机行业由于受空域、政策等诸多壁垒难以打破的影响，预计到2015年，公务机数量将仅增长到400余架；而2013年至2022年，中国公务机行业将进入快速发展通道，预测到2022年，中国公务机数量有望到达1300-1600架。未来20年，随着中国经济总量和人均收入的不断提升，中国公务机市场发展水平将接近或达到世界平均水平，届时，中国公务机数量有望到达5000架。“我们乐观估计，30年以后，中国公务机行业或将达到较为理想的状态，公务机数量有望达到上万架。”高远洋如是说。

公务航空欲发展FBO是关键

    FBO，英文全称为Fixed Base Operator，译为固定运营基地。我国并没有对FBO进行过明确定义，业内一般认为，FBO是设在机场为除了商业航班飞行之外的小飞机，特别是公务机和私人飞机提供加油、维修、旅客等综合服务的通用航空服务公司。更有一些学者认为FBO是指位于机场或者邻近机场的为通用航空飞机提供、停场、检修、加油、休息等服务的基地或服务商。

    首都公务机有限公司副总工程师靳永发则表示：“依据公司多年运营经验，我们认为，FBO应定义为一个雇用一定数量的人员，在一个机场内销售通用航空产品和提供与通用航空器运行有关服务的商业组织。在此机场内，与商业航班除空中交通管制服务是共享之外，其余的服务和设施都必须是独立的。”在他看来，区分清楚FBO的强制性功能和服务范围、可选项目和特殊服务及不包括的服务项目是建设运营好一个FBO的关键。

    客户选择公务航空而非商业航班出行，正是看中了公务航空的方便、快捷和私密性，但目前国内的公务航空公司却往往因为停机坪、候机楼资源和飞行时刻紧张，停机位分散导致设施设备和人力资源的浪费，行业规章和标准的不健全带来的临时协调难度加大，功能的缺失导致服务质量难以提高等问题难以充分发挥公务航空的优势。

    “前些日子有位朋友邀请我去他的公司做客，提出要用他的私人飞机来接我，我当时就婉拒了他的提议，因为实在太不方便了，还不如直接去乘坐商业航班。”珠海雁洲轻型飞机制造有限公司董事长薛国航提到这次经历十分无奈，他认为，国内公务航空发展之所以会遇到瓶颈主要是思想观念的问题：“现在国内建设FBO或是购买公务机大多追求奢侈豪华。其实在美国，公务机就是一个出行工具，很多所谓的FBO都只有一位工作人员负责日常管理，完全不需要候机楼、塔台等设施，只要有一条满足公务机起降距离的跑道即可。”但也有业内人士提出了不同意见，于今年7月12日刚刚建成国内最大FBO的东海公务机有限公司副总裁潘晓天告诉记者，在中国发展公务航空首先要符合中国的文化和国情，每个国家和地区的历史积淀不同，对公务机的应用需求也不尽相同，不可盲目照搬。

    “一家独大”往往不及“百家争鸣”，澳门国际机场的经验或许值得借鉴。从1996年起就开展了公务机服务的澳门机场，不仅拥有专用的候机楼和机库，更成立了公务航空服务的分专营商。截至9月份，今年澳门机场公务航班起降班次已达1494架次，占澳门机场起降班次的4.5%。同样，在快速发展的同时，澳门机场也遇到了停机位和飞行时刻紧张等问题，但他们提出了增加跑道快速滑出通道，提高跑道利用率；合理有效提高现有停机坪资源利用率；翻新现有公务候机楼以供两个FBO营运并共享移民、海关及安检通道等解决方案。澳门国际机场专营股份有限公司主席高级助理及物流暨通用航空发展部总监崔光介绍说，澳门机场将通过全球招标再分别引进一家FBO运营商和MRO运营商，并在未来通过两家FBO运营商的良性竞争，为客户提供更好服务的同时让客户多了一重选择。

待飞的中国公务航空

    在大多数国人的印象中，公务机是富人们才“玩得起”的奢侈品，因此，在有关中国公务机销售情况的统计中，中高端的豪华型公务机占到了绝对比重，而较为低端的小型通用飞机却被远远地甩在了后面。高远洋在分析了于上海ABACE期间进行的公务机市场调查后也表示，在被问到如果有意向购买公务机，会购买何种价位的公务机时，超过半数的被访者选择了5千万元人民币以上的价位。

    但随着公务航空概念在国人中的渗透，其在商业活动中的优势也逐渐显现出来。在此次调查中，大多数被访者认为，当前国内最具公务机购买意愿的除了富豪名流外，商业企业也是一个重要组成部分。但在使用公务机时，大部分客户还是会以租赁为主，且使用率并不是太高。在他们看来，飞行及维护成本过高、空域及航线审批难是中国公务机行业发展的主要瓶颈，也是他们不敢轻易“下手”购买公务机的最大顾虑。

    金鹿公务航空有限公司副总裁张鹏认为，目前中国公务航空发展的主要问题是地面问题并非空域问题。对机场来说，商业航空和公务航空的经济收益和旅客资源大不一样，但却占用着同样的机场资源，机场更愿意接收哪类航班可谓一目了然。他也提出了自己的建议：“要想发展好中国的公务航空就必须建设专业的通用航空机场，同时，在民航机场还要有相应的政策引导，通过区别对待来增加停机位使用的灵活性。就像在饭馆吃饭一样，一桌吃完了马上换下一桌，我们要考虑的是如何提高这张桌子的利用率。”

    在高远洋的报告中，“长三角”地区和“珠三角”地区是未来中国公务航空能否实现大发展的“黄金地带”。论坛上，与会嘉宾以“珠三角”地区为例，全面分析了如何推动珠海、香港和澳门三地的协同合作，共同促进该地区的公务航空发展。霍克太平洋公司高级副总裁John Riggir提出，要加强三个机场的合作，通过资源共享来带动各自业务的发展。靳永发也表示，三个机场中香港机场是最为繁忙的一个，澳门机场可以在保证现有商业航空起降班次的基础上，分担一部分香港机场的公务航空班次；同时，由于涉及出入境问题，可以通过出台出入境优惠政策，让珠海机场分担澳门机场的航班班次以平衡三地航班数量，拉动当地经济发展。

    发展到今天，中国公务航空在快速发展的同时也频遭尴尬，行业内外对这个行业的看法也颇不一样。究竟该何去何从，也许只有亲历过的人们才最有发言权。

    套用一句“小文艺”的话：在路上，就能满眼风景。不论是成功，还是失败，中国公务航空只要是在发展的道路上，就能收获不一样的风景，得到不一样的成长。