| 随着中国航空业“新常态”的到来，以往一线城市的热门航线出现了增速放缓的态势，但部分二线城市却表现出前所未有的吸引力，西南市场就是其中翘楚。
继云南祥鹏航空公司、深圳航空过去半年分别在成都成立分公司后，记者从多方获悉，南方航空也在积极筹备成都市场的分公司，预期于2015年年中获批。若成功获批，成都市场基地航空公司的数量将被推高至8家，成为中西部市场当之无愧的龙头市场。
业内人士分析，分公司对机队及航空资源有着更高的掌控度，取得分公司资质，就意味着航空公司可以享有航线、航班始发的优先权益，这才是诸多航空公司看重的资源。
不仅仅是内资航空公司觊觎成都，在成都双流机场荷兰航空、英国航空、卡塔尔航空也纷纷开通了国际市场，试图蚕食中国的西南市场。但记者了解到，与一线城市不同，西南市场有着特殊的景气周期和消费习惯，以至于一些航空公司在这个市场“赔本赚吆喝”，其战略意义大于实际经营利益。
扎堆成都
成都市场的航空潜力已经被证明，以至于除了北上广三地，成都有“航空第四城”的称谓。2014年其旅客吞吐量达到3750万人次，在国内机场排名第五。
航空公司对于成都市场的青睐也一直在升温，2月10日深航四川分公司在成都正式成立，至此成都机场的基地航空公司已经达到了7家。
一直以来，西南市场是四川航空的大本营和主战场，但国航系的力量始终不可小觑。早在2008年国航的战略规划就显示，国航拟将北京建立成复合枢纽，上海建立为国际门户，成都建立为区域枢纽。
被国航控股的深圳航空在成都成立分公司后，无疑将进一步增强国航在西南市场的实力。一家来自于某国有航空公司成都分公司的高层告诉记者，市场普遍认为国航在成都的市场份额已经超过35%，位于第一；紧随其后的是四川航空，接近30%。
“从战略版图上来看，夺成都者夺‘西南’，这是健全国内网络的重要布局。”上述高层称，再加上西部地方政府对于航空业的支持和补贴力度都较大，成都市场在货运及客运方面又极具发展潜力，让众多航空公司一拥而上。其中国航是最早发力的航企，在2009年推出了北京-成都的空中快线，一举打破了市场平衡，也从此占据了成都市场的最大份额。
争抢资源
记者了解到，分公司的筹建并不容易，海南航空就曾经申请过成都分公司的筹建，但至今没有获批。
业内人士告诉记者，2010年伊春空难之后，民航局一度收紧了新航空公司及分公司的筹建，直到2013年下半年才有所松动。据悉，航空公司筹建分公司需要民航局的审批和严格的资质。比如根据《民航局关于航空公司设立分公司的管理意见》，航空公司需要具有三年以上的运营经验、一定的机队规模等条件，才有资质建立分公司。
尽管审批严苛，但航空公司的筹建热情并没有受到影响。记者了解到，南方航空筹建成都分公司的获批也已经上报到民航局西南管理局，预期2015年年中有望获批。
“分公司对机队及航空资源有着更高的掌控度，取得分公司资质，就意味着航空公司可以享有航线、航班始发的优先权益，这才是诸多航空公司看重的资源。”一位在航空业浸淫多年的分析人士称。
与内资航空类似，外资航空对于成都市场也赋予了极高的热情，荷兰航空、英国航空以及卡塔尔航空都先后布局了成都市场。
国航也于近日开通了成都-斯里兰卡航线，公开资料显示，仅2015年成都机场都预期新开6条国际航线。
前景难料
随着中国民航业整体增速的放缓，“新常态”被首次提出，表面上看来，随着公务消费的抑制以及经济前景的不明朗，中国航空公司依赖国内市场所享受的红利时代正在逐渐远去。
但成都市场似乎蕴含着无穷潜力。就货运而言，随着加工制造企业的搬迁，成都机场在2014年投入了3.89亿元进行航空货运基础设施建设，并推行了货运奖励政策，让其货运量出现大幅上涨，预期未来3~5年实现航空货运年均增长12%~15%的目标。这个速度已经远远高于国内货运市场的平均增速。
在客运方面，成都新机场的规划让诸多航空公司看到了曙光，按照其设计目标，可以满足2025年机场旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量70万吨、飞机起降量32万架次的目标，这无疑为航企的进入提供了硬件保障。
但值得注意的是，并非所有航企都在这个市场掘金成功。记者了解到，成都市场的国际航线一直处于不瘟不火的状态，以四川航空为例，其成都-墨尔本航线刚开航时的客座率一度只有50%左右，现在才逐渐上升为70%，尚没有达到盈亏平衡点。
外资航空亦是如此。一位欧洲航空公司中国区负责人曾经告诉记者，西南市场的国际航线并不如预期那么好。“与一线城市不同，西南市场的季节性很明显，二三月份飞机的客座率很低，以至于很多航空公司都会亏损。”
不过他表示，一些西部城市为了吸引航空公司会提出现金补贴的政策，该欧洲航空公司每个航班可以取得40万元人民币的现金补贴，在一定程度上亦缓解了它的经营压力。
来源：《中国经营报》
相关链接：http://news.carnoc.com/list/306/306806.html
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